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亿欧汽车独家获悉，
去年12月，迈凯伦汽车业务+部分赛车业务被阿布扎比机构CYVN Holdings收购，后者正是重仓蔚来的中东金主。
CYVN Holdings曾在今年4月的一份官方新闻中表示，“迈凯伦汽车将受益于公司对蔚来的战略投资，获得前瞻性技术和电动化支持。”
合作还不止于此。
CYVN Holdings早年也在英国孵化了一家造车新势力，名为Forseven。今年2月，Forseven与蔚来签订了技术许可协议，将用蔚来的智能电动汽车平台、技术解决方案、软件、IP等开发新车。
据亿欧汽车了解，
Forseven的合作，重新启动46105大圆柱电池和120度电池包的研发。此前，这款电池包原计划搭载于蔚来今年上市的旗舰轿车ET9上，但因故未能落地。
蔚来现在的电池研发部门，脱胎于早期电动力工程部旗下的电池管理部，由于动力电池在电动车中的成本占比颇高，2020年蔚来提升了电池研发的战略优先级，将其作为一级部门独立运营。
2021年锂价飚涨，动力电池成本陡增，在行业高压下，蔚来开始在这个核心零部件上增加研发深度和广度，尝试自研电池包和电芯，甚至还曾计划与工业化部门携手自制电芯。也是在那个阶段，蔚来规划了46105大圆柱电池。
车企对于电池技术的掌控，一般在集成后的电池包上，蔚来之所以更进一步深入到电芯层面，是希望借助于高饱和的研发投入，一方面获得更强的电池性能，另一方面赢得更高的利润空间。
圆柱是方形和软包之外，单体电池的一种形态，大圆柱可以理解为传统圆柱电池的“进阶版”，通过材料、形状和体积的优化来提升性能。这个路线mm的电池，据称单体能量密度可提升5倍。
大圆柱电池的能量密度上限更高，大规模量产的效率也更可观，且能避开电池龙头宁德时代在方形电池领域的“技术封锁”，一时间成为蔚来等一众车企和电池厂商押注的方向。
不过，大圆柱电池的产业化进程并不顺利。虽然特斯拉成功将4680电池量产了，但受制于良品率、供应链整合、制造工艺等因素，其产量和成本都未达到预期，而在国内大圆柱电池更是鲜少真正落地。
蔚来的46105项目，也是大圆柱电池这两年未能起势的一个缩影。
2023年初，蔚来还在激进推动大圆柱电池的研发和量产，李斌曾在财报会上高调介绍自研电池的进展，“研发团队突破400人，每年投入10亿。”甚至，造电池的工厂都动工了。
但好景不长，当年蔚来的销量没有取得预期内的高速增长，公司又一次陷入危机，研发预算陡然紧张。蔚来先是叫停了电芯自制，后又寻求与蜂巢能源合作开发大圆柱，但种种不确定性以及资源短缺之下，这个项目基本被放弃。
原计划搭载该电池的蔚来行政轿车ET9，今年上市时用的是宁德时代基于方形电芯打造的100度电池包。
现在，在蔚来大股东的牵线之下，大圆柱电池项目有望重启。
知情人士告诉亿欧汽车，46105电池和120度电池包，将为蔚来和Forseven共同开发，计划由亿纬锂能或富士康量产，但暂不确定节点。
Forseven是前年解了蔚来燃眉之急的“白衣骑士”CYVN Holdings在2022年孵化的项目，公开信息显示，其团队囊括了700 余名来自捷豹路虎等车企的人才，已秘密研发多款豪华车型。
今年4月，CYVN Holdings将其收购的迈凯伦汽车与Forseven合并，此后Forseven的新车将以迈凯伦的名义上市。
不难看出，CYVN Holdings是想发挥自身的“钞能力”，在迈凯伦身上复刻保时捷的成功路径：以赛道基因加持，打造面向家用市场的豪华品牌。
被重整后的迈凯伦即将进入豪华车市场，而豪华品牌的电动车型，在动力电池这个核心零部件上自然需要更强的性能表现，大圆柱并不是意料之外的选择，除了特斯拉，宝马也在重金押注大圆柱电池。
而蔚来与迈凯伦的合作中，4680大圆柱则是全新的项目，这款电芯从尺寸、形态上来看，都更接近于特斯拉的大圆柱方案。
不过蔚来最先将其落地的，会是用于迈凯伦混动车型的小号电池包，只有10度左右，且量产规模也很小。
该项目的量产节点在明年，推进节奏相当迅速，“下个月就会给迈凯伦送A样包了。”知情人士透露。
基于长期主义战略，蔚来布局了极其庞大的研发版图，涵盖电池、电驱、座舱、智驾、芯片等十二项技术领域，过去两年每年的研发费用都在130亿以上，在车企尤其是新势力中独树一帜。
但长线的研发投入并未显著反哺于眼前的销量，蔚来至今仍深陷亏损泥潭，李斌一手主导的研发体系也饱受争议。
终于，在公司成立了十周年、单季亏损仍高达60多亿的关口，蔚来开始寻求改变。今年一季度以来，公司内部掀起了一场变革风暴，开始以CBU（基本经营单元）机制为牵引，细致衡量每个项目的投入、产出情况。
这对早年“不差钱”的蔚来研发部门来说，无疑是一次剧烈的转向。
过去一段时间以来，蔚来显著收紧了研发项目的审批，以不同优先级区分，确保核心项目得到足够的资源，减少不必要的、过于长期的投入。据《21世纪经济报道》，CBU机制推行之后，2025年初提报的500多个项目，截至目前只有约一半能够立项成功。
经营效率提升的要求之下，蔚来多个部门基于全年的经营目标，开始主动瘦身，进行了持续性的组织精简与人员缩减。
电池研发体系自然也受到了影响。据悉，蔚来的电池研发部门正在收缩战线，与往年相比，项目已经减少很多，人员也削减了40%。
实际上，电池研发是蔚来内部较早试水CBU机制的部门之一，据亿欧汽车了解，去年在研发预算已经大幅缩水的背景下，包括电池系统等在内的研发部门就在尝试稻盛和夫的阿米巴模式，以类似于事业部经营的方式自负盈亏。
某种程度上来说，从去年开始，蔚来电池研发的重心就已经阶段性转移，从高峰期的“技术攻坚”转为当下的“效益优先”。
去年年初，电池研发启动了一项长线的降本计划，搭载在蔚来车型上的全新75度电池包，实现了千元级的降本。年内，蔚来还自研了第三品牌萤火虫首款车型的电池包，取得了不错的成本改善。
现在，平台化则被提到了更高的优先级。据悉，今年蔚来将与宁德时代合作开发一款基于900V架构的85度电池包，其将作为下一代平台的主力电池包，有望在蔚来和乐道品牌上共用。
成本意识、经营意识先行下，即便是具有开源性质的外供项目，也面临着更严格的财务考核。
有知情人士告诉亿欧汽车，在与迈凯伦合作的项目中，所花的每一笔钱都要经过曾士哲（蔚来电池系统副总裁）亲自审批，“无论多小。”
近两三年，动力电池价格已经从高点回落，不再是制约整车厂的卡脖子部件，与此同时，电池行业本身的技术也在不断迭代，能量密度、快充性能等核心指标已经卷得你来我往，对于头部的电池厂商，技术突围的空间尚且很小，像蔚来这样的整车厂也不例外。
在这样的背景下，短期内自研电芯的急迫性已经显著降低，但在之前的研发积累下，进行外部合作也不失为盘活既有资源的一种新型路径，也是对过去研发火种的保留。
李斌之所以对技术大力投入，视野也从来就不局限于蔚来自身。他曾多次表态，蔚来所有的创新技术都对行业开放。最典型的就是换电，过去两年蔚来已将7家车企接入换电联盟；此外，蔚来自研的SkyOS天枢系统，据称也已覆盖到了其他主机厂。
自研电池也开始外供，是又一例证明：蔚来过去多年高强度的研发投入，也有了以其他方式开花结果的可能性。
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